Илья":2kg2w9hl сказал(а):
без турбины гольф будет нормально ездить, просто будет на 11 кВт меньше сил, а на счет:
Если она с турбированным движком но без турбины, самое большее что от нее можно ожидать - завести двигло на холостые обороты и посмотреть как он плюет коксом (не путать с кокаином ) из трубы..
по-моему полный бред.
ОК. Раз бред - обратимся к теории.
Чем отличается дизельный двигатель с турбиной от такого же но без турбины ??? Естественно наличием турбины. Ответ очевиден. Но вот нафига она нужна ? Человек, который что-то про это где-то слышал ответит как ты - дополнительная мощность. Ты сказал 11 кВт. Фиг с ним, хотя это тоже не совсем так, ибо турбина дает прирост в зависимости от числа оборотов начиная от 5% на низах и до 15 -20% в пике (это если брать новые турбины).
Так как же все это работает ??? Принцип прост - выхлопные газы под давлением попадают в выхлопной коллектор и вращают лопасти турбины. Турбина сидит на одной оси с воздущным комперссором, котоый нагнетает воздух под давлением в камеру сгорания. Таким образом, объемная доля воздуха в газо-воздушной смеси повышается, что приводит к более качественному сгоранию топлива и выделению большего количества энергии.
Теперь к практике.
1. Поджиг чистой саляры происходит только в том случае, когда она распылена, подогрета и находится под определенным давлением. При этом, если мы будем изменять объем воздуха в цилиндре, при неизменной объемной доле топлива в сжимаемой смеси, то в конечном итоге мы получим преждевременную самодетонацию. Выход - уменьшить объемную долю топлива. Как ? Изменить способ распыления. Вывод - в турбированных двигателях применяется иной тип форсунок. Читаем учебник по ДВС, смотрим какие именно.
2. Нам надо обеспечить меньшее количество впрыскиваемого топлива, но сохранить давление. Выход - уменьшить время отсечки. Вывод - в турбированных двигателях применяется иной тип ТНВД, с более коротким ходом плунжера. Снова читаем учебник по ДВС.
3. Иной тип ТНВД требует другого принципа работы ГРМ. Вывод очевиден.
4. Как результат применения турбины, мы получаем двигатель, у которого максимальная частота вращения выше чем у нетурбированного. Следовательно, иной способ посадки вала. Да и сама расточка вала немного отличается.
5. Наличие турбины на пути газа создает приличное противодавление. Чтобы его уменьшить, необходимо обеспечить качественную смазку опор турбины. Температура среды, в которой турбина находится может достигать 900 градусов по Цельсию, при этом температура опор может достигать 300 - 400 градусов. Следовательно, смазка должна выдерживать такую температуру без коксации. Вывод - отличный от нетурбированного тип применяемых масел.
6. Нагрев турбины приводит, в конечном итоге, к нагреву засасываемого компрессором воздуха, что уменьшает его эффективность. Выход - всасываемый воздух надо предварительно охлаждать. Вывод - в турбированных двигателях применяются воздухо-воздушные системы охлаждения, которых на нетурбированных двигателях нет.
У нас есть турбированный двигатель, с которого турбину сняли. Что, таким образом мы получаем ?
Воздух более не идет с исбыточным давлением. Допустим, систему дополнительного охлаждения воздуха сняли, благо, это не так сложно. Всеравно, объемная доля воздуха в газо-воздушной смеси будет в несколько раз ниже. ТНВД остался прежний, таким образом имеем ту же, уменьшенную, подачу топлива. Но, для обеспечения минимально-устойчивых оборотов, датчик холостого хода будет вытягивать двигатель на увеличение расхода топлива. Значит в единицу времени топлива будет подаваться больше. А поскольку воздуха недостаточно, да еще давление сжатия газо-воздушной смеси ниже, то сгорание топлива будет неполным. Вывод - черезмерная дымность, образование коксующихся смол, в разы уменьшенная мощность, быстрый износ трущихся поверхностей, повышенный расход топлива.
![James[QKK]](/data/avatars/m/0/464.jpg?1677954978){kind=avatar}
